Непалске железнице и економски развој: шта је пошло по злу?

Економско самопоуздање је мантра. Оно што Непалу треба јесте да изгради домаћу железничку мрежу и другу физичку инфраструктуру, да обезбеди подстицај и заштиту домаћој индустрији од конкуренције јефтиног увоза. БРИ/ЦПЕЦ је већ уништио напредну домаћу индустрију и учинио Пакистан тржиштем (ака колонијом) артикала произведених у Кини. Непал МОРА да штити домаћу индустрију, промовише извоз и обесхрабрује зависност од увоза. У овом тренутку, артикли произведени у Непалу не могу да се такмиче, па се не могу извозити у Кину и Европу. Стога, промоција извоза Непала захтева међународну железничку повезаност са суседним тржиштима у Индији и Бангладешу где би се производи произведени у Непалу могли лако продати. Повезивање са Транс-азијском железницом (ТАР) требало би да сачека док непалска привреда постане довољно јака за извоз на кинеска и европска тржишта.

Средином шездесетих, филм Аама¹ ухватио машту људи у Непал, прича о младом војнику индијске војске који се враћа кући на одмор, а остаје у свом селу да служи домовини, за економски раст и просперитет Непала. Филм почиње сценом гурка војника који улази у Непал Железница возом у Раксаулу да отпутује у своје родно село у Непалу, након чега следи разговор са сапутником. Филм и сцена су на крају постали део популарне културе Непала, и даље изазивају емоције, постали су икона по својим порукама и, судећи по томе како сам се за овај филм упознао преко пријатеља из Непала, филм Амма је некако засврбио у колективном сећању људи вероватно зато што још увек покреће машту међу младим људима да служе својој домовини за просперитетни савремени Непал.

И, вероватно, призор воза на парну машину који води младића кући постао је симбол напретка и економски раст.

Утицај железнице на интеграцију тржишта и национални доходак је добро проучен^2,3. Железнице су биле део приче о економском успеху широм света. Помаже кретање радника и сировина по приступачној цени за фабрике и преноси произведене производе на тржишта да би се продали потрошачима. Ниједно друго транспортно средство није играло тако важну улогу у производњи и дистрибуцији добара и услуга у земљи или региону ефикасније и ефикасније од железнице. Интеграција сегментираних тржишта широм региона не би била могућа без железнице. Ово објашњава зашто је Британија у деветнаестом веку уложила толико напора да развије железницу у региону након индустријске револуције у Енглеској и сада, зашто Кина, након процвата у производном сектору, толико улаже у развој железничке инфраструктуре, посебно у Африци, Пакистану и Непалу. да дистрибуира и пласира производе кинеске производње. Приче о економском успеху Британије, а сада и Кине су добро познате.

Прича о железници у Непалу је званично почела 1927. године, отприлике у исто време када и XNUMX Индија стране када је погранични град Ракаул дошао на железничку карту. Истовремено, Британци су наручили 47 км дугу пругу Ракаул-Амлекхгањ, прву непалску железницу под непалском државном железницом (НГР) да би олакшали трговину и путовања са Непалом. Дакле, Раксаул је имао две железничке станице – непалску (сада у рушевинама) и индијску железничку станицу. Почетне сцене непалског филма Амма снимљене су 1963-64. у овом возу Ракаул-Амлекхгањ пре него што је деоница Биргуњ-Амлекхгањ прекинута 1965. године и сведена је на само 6 км деонице Ракаул-Биргуњ која је трајала неко време пре него што се потпуно затворила у раних седамдесетих. 2005. године, овај део од 6 км између Раксаула и Биргуња претворен је у широки колосек. Линија сада повезује Ракаул са Сирсииа (Биргуњ) унутрашњим складиштем контејнера (ИЦД) и олакшава трговину Непала са спољним светом.

Још једну железничку пругу Британци су изградили 1937. између Џаинагара и Јанакпура у Непалу (Непал Јанакпур–Јаинагар Раилваи ЊЈР). Ова линија је остала функционална дуже време од линије Ракаул-Амлекхгањ. Након неколико година приближавања, сада је обновљена након преласка на широки колосек.

У склопу народног економског развој, кључна улога железнице је изградња и подршка домаћој економији олакшавањем кретања људи и транспортом сировина и произведених производа до домаћих и транспортом локално произведених производа на међународна тржишта где постоји потражња. Према томе, по једноставној економији, „изградња националне железничке мреже по целој земљи“ требало је да буде непалска мантра за економски раст у последњих 70 година, па чак и сада. Међутим, очигледно, то се никада није догодило у Непалу. Не постоје докази који би указивали на то да су непалски владари после Ране предузели било какву иницијативу за изградњу инфраструктуре железничког саобраћаја у Непалу за економски раст Непала пер се. Може се расправљати о недостатку средстава или алтернативном начину транспорта, али нико није бринуо о одржавању онога што су Британци изградили, нити постоје докази да је било ко истраживао спољну подршку и финансирање. Зашто непалски владари и креатори политике никада нису препознали улогу железнице у економском расту земље? Овај искривљени национални приоритет је збуњујући.

Дакле, може се претпоставити да ће железница играти било какву економску улогу и допринети расту и просперитету Непала. Железнице су заиста покренуте у Непалу заједно са Индијом, али није напредовало у недостатку политичке подршке и или потражње људи, стога је убрзо скоро изумрла. Сада, као и до сада, постоји неколико планова у припреми у сарадњи углавном са Кином за постављање железничке пруге у Непалу, али ништа у стварности.

Наравно, било је неколико иницијатива да се Непал повеже са Кином путем железничке и путне мреже. На пример, краљ Бирендра, 1970-их и 1980-их, чувено је артикулисао 'концепт капије', тј. Непал је био капија између Јужне Азије и Централне Азије. Стари концепт да Непал делује као тампон држава за азијске силе је одбачен. 1973. Током његове државне посете Кини, разговори су били усмерени на изградњу железничке пруге Ћингхаи Ласа⁵. Много значајног напретка је направљено⁶ ка изградњи кинеско-непалског економског коридора (Ц-НЕЦ) пошто је краљ Бирендра артикулисао „концепт капије“.

Али спорно питање је да ли ће железничка повезаност Непала са Кином помоћи домаћој локалној непалској економији и индустрији? Може ли Непал да извози своје произведене производе у Кину? Одговор је заборављен – повезивање је да се олакша извоз кинеских производа на непалска тржишта што доводи до уништења локалне непалске индустрије која се никада неће такмичити са јефтиним кинеским артиклима. Ово се већ догодило у Пакистану – локална индустрија у Пакистану је потпуно збрисана из куртоазије Кинеско-пакистански економски коридор (ЦПЕЦ).

Кинески непалски економски коридор (ЦНЕЦ) неће промовисати раст домаће индустрије нити ће промовисати извоз непалских производа у Кину. Али пре извоза, непалске индустрије треба да расту и постану конкурентне, промоција извоза долази тек касније. ЦНЕЦ ће заправо уништити надолазећу индустрију.

Кинеска иницијатива Појас и пут (БРИ) је стратегија промоције продаје – њена сврха је исплатив транспорт јефтиних кинеских производа на тржишта ради продаје и генерисања прихода и профита за кинеска предузећа. На пример, уништио је домаћу фармацеутску индустрију у Индији, пакистанска и афричка индустрија су се суочиле са истим проблемом. То је тачна реприза европског колонијализма из осамнаестог века где је индустријска револуција довела до масовне производње приморавајући европске компаније да се упусте у потрагу за тржиштима, преузеле контролу над управљањем, уништиле локалну производњу и индустрију да продају европске производе и тако претвориле већину Азије а Африку у колонију.

Оно што Непалу треба је самопоуздање; заштита домаће индустрије, изградња домаће железничке мреже и друге физичке инфраструктуре и промоција извоза. Напредак Непала у извозу је незадовољавајући,⁷ платни биланс (БоП) је неповољан. Стога је побољшање извозних перформанси императив.

Промоција извоза значи способност продаје на међународним тржиштима, па ко ће куповати непалске производе? Која држава? Како би се непалски производи могли транспортовати на перспективна међународна тржишта?

С обзиром на тренутни ниво цене и квалитета непалских производа, мало је вероватно да би непалски артикли могли бити довољно конкурентни да се продају на кинеском или европском тржишту, што у основи значи повезивање Непала са Кином и Европом преко амбициозног трансазијског Железница (ТАР) не би промовисала непалски извоз, већ би уместо тога уништила аутохтону непалску индустрију и створила Непалско тржиште за кинеске производе. Дакле, како ТАР служи непалским националним интересима? Очигледно, могућа страна тржишта за непалски извоз могу бити индијске државе УП, Бихар, Западни Бенгал и Бангладеш. Географска повезаност и економски паритет могли би да учине непалске производе конкурентним у овим областима. Предложени коридор Исток-Запад и линије за премошћавање непалских железница могли би да помогну Непалу да извози своје производе у ове регионе у суседству, али ево једне политичке препреке – Непал је одобрио стандардни колосек од 1435 мм за предложене железничке пруге како би се добро повезао са кинеским железнице. С друге стране, железнице у Индији и Бангладешу користе колосек ширине 1676 мм.

Нажалост, изгледа да економска и транспортна политика Непала није заснована на здравим економским принципима и основној економској реалности.

Економско самопоуздање је мантра. Оно што Непалу треба јесте да изгради домаћу железничку мрежу и другу физичку инфраструктуру, да обезбеди подстицај и заштиту домаћој индустрији од конкуренције јефтиног увоза. БРИ/ЦПЕЦ је већ уништио напредну домаћу индустрију и учинио Пакистан тржиштем (ака колонијом) артикала произведених у Кини. Непал МОРА да штити домаћу индустрију, промовише извоз и обесхрабрује зависност од увоза. У овом тренутку, артикли произведени у Непалу не могу да се такмиче, па се не могу извозити у Кину и Европу. Стога, промоција извоза Непала захтева међународну железничку повезаност са суседним тржиштима у Индији и Бангладешу где би се производи произведени у Непалу могли лако продати. Повезивање са Транс-азијском железницом (ТАР) требало би да сачека док непалска привреда постане довољно јака за извоз на кинеска и европска тржишта.

***

Чланци из Непалске серије:  

	Објављено
Куда води однос Непала са Индијом?	КСНУМКС јуна КСНУМКС
Непалске железнице и економски развој: шта је пошло по злу?	КСНУМКС јуна КСНУМКС
Одобрење МЦЦ Цомпацта у непалском парламенту: да ли је то добро за људе?	КСНУМКС Август КСНУМКС

***

Референце:

1. Веб Ацхиеве 2020. Непалски филм – Аама (1964). Доступно на мрежи на https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/

2. Богарт, Дан и Чаудхари, Латика, Железнице у колонијалној Индији: економско достигнуће? (1. мај 2012). Доступно на ССРН: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256

3. Цхаудхари Л., анд Богарт Д. 2013. Раилваис анд Индиан Ецономиц Девелопмент. ЛСЕ Јужноазијски центар. Доступно на мрежи на https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/

4. Карраттул 2013. Непалска владина железница 1950-их / Јавно власништво. Доступно на мрежи на https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg

5. Цханд ХП., 2020. Критична питања у вези са повезивањем у Јужној Азији. Јоурнал оф Интернатионал Аффаирс Вол. 3, 68-83, 2020. Дои: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084

6. Сапкота Р., 2017. Непал ин тхе Белт анд Роад: Нев Виста он Буилдинг а Цхина-Индиа-Непал Ецономиц Цорридор. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf

7. Паудел РЦ., 2019. Извозне перформансе Непала: Шта се може учинити? Примењена економија и финансије. Том 6, број 5 (2019). ДОИ: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413

***

Аутор: Умесх Прасад
Аутор је алумнус Лондонске школе економије.
Ставови и мишљења изражена на овој веб страници су искључиво аутори и други сарадници, ако их има.